邹赜韬
铁路冷链是大宗农产品贸易的依托，也是老百姓菜篮子的“压舱石”。世界近现代铁路冷链运输已有百余年历史，不过很多朋友或许想不到，早在1920、30年代，中国铁路冷链也已然蹒跚起步了。
1933年初，方才结束三年旅美实习锻炼，从宾夕法尼亚铁路公司回到交通大学执教的近代中国铁路研究奠基人沈奏廷，于中国铁路运输学会官刊《铁道》发文，盛赞铁路冷链运输功在千秋。沈奏廷结合他在美国的所见所闻，感慨中国铁路冷链短板致使优质生鲜“消费限于一隅，生产亦不增多”，非但“铁路营业受其阻碍”，“民生国计亦受其影响”。
沈氏此言不虚，近代中国生鲜食材进口数目庞大，民族农业、制造业因冷链运输滞碍而痛失的利润空间数之难尽。有鉴于此，冷链业务直接关乎近代中国铁路服务经济社会发展的宏观格局，优化、推广铁路冷链实乃近代中国铁路运输振兴的当务之急。
1920年代末，近代中国的铁路冷链缓慢起步，一些有条件的路段开始运行冷藏车。1931年出版的《铁道部直辖国有铁路及省有民有铁路客货杂车详表》显示，当时中国大陆的铁路系统共有1927年建造的22吨级冷藏车厢9节，其中北宁铁路拥有4节，京沪铁路所属者5节。
除此之外，沪杭甬铁路还有1926年建造的，相对小容量的冷藏车3节。上述冷藏车厢均订购自比利时企业“Societe Anonyme La Construction”。此后几年间，铁路冷链事业乘着大兴建设的春风稳步前进。对照1935年元旦出版的《国营公营民营铁路客货杂车详表》，可知1932年至1934年间，全国铁路改造了多节冷藏车厢——正太铁路将法国企业生产的4节行李车转换成了冷藏车，并于1933年6月正式投用。胶济铁路在同年8月自主改造了两节国产车厢，翻开了近代中国铁路冷链设施国产化的历史新篇。
1920、30年代，中国铁路冷链基本采取冰站注冰（盐冰），车厢全程物理保温的运转模式。同时，冷藏车也并非一年四季上路开行，多数线路都是按农产出货需求、室外气温变化来具体安排冷链班次。1935年4月19日起，北宁铁路为满足渤海湾渔汛运输，特地安排三趟客货列车加挂一节冷藏车厢，便利沿线留守营、北塘等站的鱼虾外运。
1936年12月，胶济铁路管理方通报称因北方入冬后天气愈冷，冷藏车厢内外温度差别不大，甚至反而外冷于内，因而决定暂停编挂冷藏车厢，直至温度回超保鲜上限再重新开行。一般而言，胶济铁路恢复冷藏车厢业务的时间节点在三月初，查《胶济日刊》公开的1935年公文，当年该路冷藏车厢结束冬季维修保养，重开上路的日期便是3月3日。
各路办理冷链运输的初步成效，令铁道部愈加看清这项事业的必要性与可行性。1934年3月，国家层面的“全国铁道冷藏事业计划”正式公布。构想分三期推进：第一步，先在南京、上海建筑铁路中心冷库，于杭州设立冰站，并购置10节冷藏车；第二步，增设天津、青岛两座铁路中心冷库，加开北平、济南、徐州、海州四座冰站，同时采购22节冷藏车；第三步，在广州、汉口加设铁路中心冷库，增设武昌冰站，同步购入12节冷藏车。
铁道部这番安排，主要考量的是区域经济发展对铁路冷链需求的迫切程度。《北平交大周刊》对此解读到：“上海为鲜货集销之区，京沪、杭甬两路沿线鲜货之产量极大”，因此也就先行在长三角开展铁路冷链扩建。
1930年代的上海茂昌冷藏栈建筑外观
沿着“全国铁道冷藏事业计划”总体思路，各路各部门开始落实相关事务。1934年5月，铁道部商议集资从海外采购40节冷藏车厢，在京沪、津浦、陇海三线运营。然而方案设计者很快发现，此次采购设想本身就体量偏小，若是再分散多处，恐怕难以达到预期效应。于是当年6月，铁道部最终决定向外商采购首批50节冷藏车厢，先行投入上海至北平间的铁道运输。
与此同时，在上海、南京、徐州、天津、北平五城配建冷藏库五座，并开办制冰厂。1934年6月底，铁道部要员相继从南京赶赴上海，与金融家磋商借款办理铁路冷链的具体事宜。虽然最初上海银行、中国银行等金融机构应允借给百万巨款，但最终因诸种内外阻力，铁道部终究未能获得资金，雄心壮志无奈搁浅。
1933年天津运输海鲜渔获的铁路冷藏车
虽然国家层面的总体规划出师不利，但是地方各路对铁路冷链的热情并未熄灭。1936年，粤汉铁路首倡“全线冷藏运输计划”，其经济背书是广州每年北运香蕉、橘子、柚子、荔枝、杨桃等新鲜水果7000余吨，而华北、华中地区也会经由粤汉路南送海量的野梨、苹果、葡萄、鱼鲜、蔬菜、鸡鸭蛋等农产品，南来北往的冷链运输需求量非常庞大。
1937年1月，粤汉铁路方面提出在年内实现本路冷藏运输通车，计划第一期投运12节冷藏车厢。按规划，粤汉铁路的冷链服务将采取官商合办模式，铁路方面在武昌、广州、衡阳设立三家制冰站，而起讫点武昌与广州的冷藏库，辄交由利益相关企业办理。令人叹惋的是，短短半年后，全面抗战爆发，命途多舛的近代中国陷于硝烟火海，粤汉铁路的壮阔计划，也就被迫停在了构想之中。
上海卖根路冷藏库设计
当然，近代中国铁路冷链事业也不总是“壮志未酬”，一批值得称颂的科技工作者，以及一系列有益创新成果相续涌现，堪称中国铁路史的历史佳话。
铁路工程专家刘德明是当之无愧的近代铁路冷藏车研究、改造、科普“第一人”。1934至1937年间，刘德明紧追国家推广铁路冷藏车的政策导向，在《交通杂志》《铁路杂志》《铁道半月刊》等业内杂志上发表了多篇冷藏车研究文章。
刘德明不但重视冷藏车制造、检测的理论建构，也对我国冷藏车的在地化改建极为关心，提出了许多专业、中肯的建议。1934年，他下沉北宁路生产一线蹲点考察，发现该路冷藏车能效较低，因而针对性地建议将车厢漆成白色、更换新款冰槽、淘汰坚硬毛毯、装配流水承受器，相关建言务实有效，有益于铁路冷链迅速优化生产力。
1934年刘德明绘制的冷藏车厢制冷设备工作原理图
1933年8月，胶济铁路为服务夏季海产品运输，以44001及44002两节钢棚车厢（初建成已11年）为基础，打造了近代中国首批国产铁路冷藏车厢。据1934年5月统计，当月胶济铁路青岛站始发的冷藏渔获达到了29万余公斤，其经济效益非同小可。
1936年4月中旬，平绥铁路提出增效规划，决意增添两节冷藏车厢，往北平、天津运送该路所经包头地区的生鲜特产——黄河鲤鱼。接到任务后，平绥铁路工程师团队选取两节闲置的四十吨钢棚车厢，建成了保温水准较高的两节冷藏车厢。参阅图纸，平绥路工程师们给出的制冷方法是物理保温。整节车厢内部被白棉帆布、黑油毡瓦、木板、热隔纸、厚木刨花围裹，地板分六层，天花板更是达到了惊人的十二层。
1936年平绥路改造的国产铁路冷藏车厢
1936年7月15日，建成后的冷藏车厢在31摄氏度的户外接受了测试，结果厢内均温仅12摄氏度，靠近冰体处可低至5摄氏度左右，基本满足常规生鲜的冷链要求。8月11日，装配完成的冷藏车厢投产，编挂于往返丰台和张家口之间的72次列车，极大便利了区域农产流通。参与本次改建工作的杨毅直言，平绥路此举都是被“逼”出来的：“平绥路经济状况不若他路之充裕，更无向国外订购冷藏车之准备”。
蜿蜒的钢铁长龙，透亮的冰晶雪花。百年后，铁路冷链已然走近千家万户，成为现代食品体系不可或缺的关键一环。先辈们兴路强国、服务经济社会发展的梦想，不会随时光逝去而磨灭。
责任编辑：朱喆
校对：丁晓
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